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和深圳竞争了多年轨道交通第四城的成都，已经开始在存量竞争时代积极布局，成德线、成眉线、资阳线纷纷落定后，成都轨道的增量在于TOD方面。昔年一篇“成都有个TOD”的文章把成都推上风口浪尖，但成都轨道一直坚持在TOD领域深耕。2024年虽然成都轨道的场站综合开发收入较之2023年近乎腰斩，但多达57.56亿元的营收已经足以吊打不少城市轨道交通企业的全部业绩。
不差钱的成都轨道有足够的资源对现有项目进行进一步的拓展，并找到最适宜的盈利模式。
重庆轨道交通集团虽然运营里程排在全国第8、西部第二，但2024年的营收不如运营里程低一些的西安轨道和南宁轨道。重庆轨道的亮点在于扭亏为盈，从亏损近3亿元到盈利1062万元，且负债率只有51.55%。
与重庆轨道境遇反向的西安轨道，2024年营收微跌，并从盈利2100多万转为巨亏5亿多元，而且，同为11条运营线路，西安的轨道交通客运强度是高于重庆的。
同为100多公里的运营里程，昆明轨道2024年的营收和净利润远低于南宁轨道，而两家企业2023年的净利润还几乎在同一个水平线亿元的营收里，仅商品房销售收入就有12.98亿元，占比高达三分之一。但即便去掉这块“不务正业”的营收，南宁轨道的营收也是昆明轨道的2倍多。这或许和两座城市的客运强度有关，南宁轨道交通的客运强度是昆明轨道交通的近一倍。
作为西部地区轨道交通的小字辈，兰州轨道和乌鲁木齐轨道限于本身的小体量和低客流强度，在营收和净利润方面难以与其他城市相比，只能通过加强微操作逐步提高业绩。兰州轨道仍未摆脱巨亏状态，2024年营收暴跌47%以上，净利润倒是比2023年少亏了1亿多元，明显收窄。乌鲁木齐轨道的业绩就相对好看了很多，营收同比增长8.7%，但净利润下跌了4成。
城市轨道交通不以盈利为核心目的，但长期不盈利将影响当地轨道交通建设的进度与力度，西部地区的城市轨道交通建设本身呈梯队状态，成渝、西安可以与南方城市的轨道交通建设水平相近，互促进步，而昆明、南宁、乌鲁木齐、兰州等城市轨道交通则需要根据当地情况，在提高服务水平的同时，加速商业化拓展，尽快盈利以优化自身并不低的资产负债率。